Vraag: Hoeveel onderdelen heeft de aandrijfmotor van een elektrisch voertuig minder dan die van een verbrandingsmotor? 100? 300? Of 500?
Het antwoord is: 1000 plus
Volgens onvolledige statistieken heeft een conventionele verbrandingsmotor over het algemeen meer dan 1.400 onderdelen; terwijl een aandrijfmotor vaak slechts 100-200 onderdelen heeft, waardoor er bijna 1,000 onderdelen worden gereduceerd.
Voor sommige traditionele verwerkingstools, apparatuur en productielijnen zijn deze gereduceerde onderdelen als handmatige taken die worden vervangen door AI.
Uit de gegevens blijkt dat de marktvraag naar speciaal bewerkingsgereedschap voor de traditionele vijf grote cilinderblokken, cilinderkoppen, krukassen, drijfstangen en nokkenassen jaar na jaar afneemt.
Tegelijkertijd biedt het metaalbewerkingsproject voor elektromotoren geheel nieuwe mogelijkheden. Zo zijn metaalbewerkingsprojecten zoals motorassen, motorhuizen en accubeugels nieuwe groeipunten geworden.
Hoewel verschillend van mechanische transmissie, zijn de precisie-eisen voor de verwerking van nieuwe energievoertuigonderdelen nooit verlaagd. In combinatie met de vraag naar lichtgewicht en speciale en complexe vormen van onderdelen, vormt dit een grotere uitdaging voor leveranciers van gereedschappen en werktuigmachines.
Precisiebewerking met grote diameter van het hoofdgat van de motorbehuizing
De grootte van het hoofdgat van het motorhuis is afhankelijk van de grootte van de stator. Aangezien elektrische voertuigen een voldoende hoge energiedichtheid nodig hebben, moet de spoeldiameter op de rotor binnen een redelijk bereik liggen.
Over het algemeen is de diameter van de stator van de motor die wordt gebruikt in elektrische voertuigen ten minste φ200 mm, wat betekent dat de diameter van het hoofdgat van de motorbehuizing ook groter moet zijn dan φ200 mm.
Gemeenschappelijke motorbehuizing
Voor het maken van gereedschappen is φ200 mm al een gereedschap met een grote diameter.
Om energieverlies tot een minimum te beperken, moet de coördinatie tussen motorbehuizing/motoras/stator en andere componenten worden geoptimaliseerd tot het meest redelijke bereik.
Daarom zijn op het gebied van verspanen de eisen aan de verspanende inhoud van het motorhuis, met name de vorm- en positietoleranties van het hoofdgat en het lagergat, bijzonder streng. Bovendien moet de motor, om de vermogensdichtheid te vergroten, zo licht en klein mogelijk zijn, wat ook een perfecte controle van de wanddikte van de motorbehuizing vereist.
Samenvattend zijn hoge precisie, grote diameter, dunne wand en gemakkelijke vervorming momenteel de belangrijkste kenmerken van de verwerking van motorschalen.
Om de bewerkingsnauwkeurigheid te garanderen, gebruikt het huidige gereedschap het concept van een geleidestang en kan de maat worden aangepast in µ-niveau.
De ondersteunende geleidestang speelt de rol van ondersteuning, geleiding en trillingsabsorptie, en het ontwerp van de geleidestang kan de vervorming bij diepgatverwerking compenseren.
Wat nog belangrijker is, het gewicht van het gereedschap is een van de factoren die het ontwerp van het staafvormige gereedschap beperken. Als het traditionele gereedschapsontwerpconcept wordt overgenomen, moet het gewicht van een gereedschap met een dergelijke grote diameter ten minste groter zijn dan 25 kg.
Om zich aan te passen aan het concept van snelle bewerking van moderne werktuigmachines, is het verminderen van het gewicht van dergelijke gereedschappen een bijzonder kritisch technisch probleem.
Met de ontwikkeling van 3D-printtechnologie en metalen materialen nam American Kennametal het voortouw bij het toepassen van geavanceerde 3D-print- en composietmateriaaltoepassingstechnologie, en nam het voortouw bij het oplossen van het probleem van gewichtsvermindering van snijgereedschap. Het lichtste snijgereedschap voor geleidestrips kan worden vervaardigd binnen 15 kg.
Bovendien is het vermeldenswaard dat Porsche eerder de eerste elektromotorbehuizing heeft gepresenteerd die volledig is vervaardigd met behulp van 3D-printing en additive manufacturing-technologie.
De schaal is laag voor laag 3D-geprint met hoogwaardig aluminiumlegeringspoeder, gecombineerd met laser-metaalfusietechnologie.
De uiteindelijke metalen 3D-geprinte schaal is 10 procent lichter dan traditionele gietstukken, en hoewel de dikte slechts 1,5 mm is, is de stijfheid sterker dan vergelijkbare onderdelen zonder honingraatstructuur.
Shell-verwerking van het batterijpakket
Als de motor is als de "benen" van een auto, dan is de batterij het "hart" van de auto.
De ontwikkelingstrend van powerbatterijen is hoge dichtheid, hoge capaciteit en hoge spanning, wat overeenkomt met de drie belangrijkste terminalvereisten: prestaties, levensduur van de batterij en snel opladen.
beugel voor batterijpakket
Dit betekent dat in de beperkte behuizingsruimte zoveel mogelijk batterijmodules moeten worden verpakt en dat er voldoende koelsysteemruimte moet worden overgelaten.
Daarom is de verwerkingstrend van de behuizing van het batterijpakket dunner, gecompliceerder en lichter.
Om maximale economie te bereiken, worden PCD-inzetmateriaal en olienevelsmeringstechnologie de sleutel.
Volgens verschillende bewerkingstoeslagen, bewerkingstaken en onderdelen, is het de kerngedachte om verschillende freesprocessen toe te passen om de snijkracht te verminderen.
PCD spiraalvormige randfrees
Bij het bewerken van bijvoorbeeld bepaalde contouren is het het beste om enkele frezen te gebruiken voor grote materiaalafname.
Naast de traditionele metaalbewerking is ook de lichtgewicht auto de trend van deze tijd. Technische kunststoffen en verschillende composietmaterialen zijn de eerste keuze geworden voor lichtgewicht.
Voor de verwerking van deze onderdelen kunnen we ons laten inspireren door gereedschapsverwerking in de lucht- en ruimtevaart.
Het gebruik van diamant-PCD-gereedschappen kan bijvoorbeeld ook voldoen aan de verwerking van complexe vormen in het vlak van werkstukken zoals koolstofvezelplaten.
