Op 30 juli 2026 werd een document met de naam GB 44721-2026 officieel goedgekeurd.
Deze reeks cijfers lijkt misschien onopvallend, maar voor de hele Chinese auto-industrie betekent het één ding: het tijdperk van ‘wilde, ongecontroleerde groei’ voor autonoom rijden is ten einde.
Van "Aanbevolen" tot "Verplicht": een wereld van verschil
Laten we eerst eens kijken naar de achtergrond van deze standaard.
In 2024 kende de sector al een nationale norm met betrekking tot autonoom rijden, genaamd GB/T 44721-2024. Let op de "/T" in het midden; dit geeft een "aanbevolen" standaard aan. Simpel gezegd suggereert een aanbevolen norm een handelwijze, maar er zijn geen gevolgen als u ervoor kiest deze niet te volgen. Autofabrikanten zouden kunnen kiezen of ze er al dan niet naar verwijzen; het had geen juridische bindende kracht.
Wat is het huidige niveau van autonome rijtechnologie? – Sina Auto
In de nieuw uitgebrachte GB 44721-2026 wordt echter die "/T." weggelaten. De verschuiving van ‘aanbevolen’ naar ‘verplicht’ vertegenwoordigt een wereld van verschil.
Vanaf 1 juli 2027 moet elk nieuw voertuig dat is uitgerust met systemen van niveau 3 (voorwaardelijke automatisering) of niveau 4 (hoge automatisering) aan alle vereisten van deze norm voldoen om op de Chinese markt te worden verkocht. Voldoet u niet aan de norm? Sorry-productie en verkoop zijn verboden, en niet-naleving vormt een overtreding van de wet.
Dit is geen suggestie; het is een basisvereiste-.
Wat betekenen L3 en L4 precies?
Voordat we ingaan op de details van de standaard, moeten we deze twee niveaus verduidelijken.
Volgens de internationaal geaccepteerde classificatie van autonoom rijden worden de niveaus L0 tot en met L2 geclassificeerd als rijhulp-de menselijke drijfveren, terwijl het systeem hulp biedt. L3 is 'voorwaardelijke automatisering'-het systeem kan onder specifieke omstandigheden de volledige controle over het rijden overnemen, maar de bestuurder moet op elk moment klaar zijn om het over te nemen. L4 is 'hoge automatisering'-het systeem kan zelfstandig alle rijtaken in specifieke scenario's uitvoeren zonder dat de bestuurder de situatie voortdurend in de gaten hoeft te houden.
Wat zijn de niveaus van rijhulp? – Yiche-encyclopedie
Om een analogie te gebruiken: L3 is als een bijrijder- die optreedt als instructeur; Zij doen het grootste deel van het autorijden, maar als ze in een situatie terechtkomen die ze niet aankunnen, roepen ze jou op om het stuur over te nemen. L4 is als een toegewijde chauffeur; op aangewezen routes kunt u in principe alles aan het systeem overlaten. De overgrote meerderheid van de voertuigen die momenteel op de markt zijn en als ‘autonoom’ op de markt worden gebracht, hebben feitelijk alleen autonomie op niveau 2 (L2). Echte technologieën van niveau 3 (L3) en niveau 4 (L4) bestonden voorheen in een staat van ‘wel over de technologie beschikken, maar zonder de regels’ in China; autofabrikanten waren in staat ze te bouwen, maar aarzelden om ze op grote schaal te verkopen omdat er geen duidelijke richtlijnen waren over de aansprakelijkheid bij een ongeval.
**Vier belangrijke veiligheidsvereisten: niet-onderhandelbare benchmarks**
De nieuwe norm voorziet in een alomvattende 'veiligheidsbeoordeling', bestaande uit vier dimensies, elk met strikte, niet-onderhandelbare eisen.
**Ten eerste moeten autofabrikanten de veiligheid vanaf de basis beheren.**
De norm vereist dat fabrikanten mogelijkheden voor veiligheidsborging ontwikkelen die de gehele levenscyclus bestrijken-van productontwerp en productie tot post-implementatie- op vier dimensies: veiligheidsbeleid, risicobeheer, veiligheidsborging en veiligheidsverbetering. In duidelijke taal: autofabrikanten kunnen bij productlanceringen niet zomaar opscheppen over het feit dat “ons autonoom rijden veilig is”; ze moeten een compleet veiligheidsbeheersysteem demonstreren, variërend van R&D tot after{4}}service, waarbij risico's vanaf de bron worden beheerst.
**Ten tweede mag autonoom rijden niet slechter presteren dan een menselijke bestuurder.**
De norm vereist expliciet dat het veiligheidsniveau van een autonoom rijsysteem minimaal moet overeenkomen met dat van een competente en oplettende menselijke bestuurder. Bovendien mag het systeem geen onredelijke veiligheidsrisico's opleveren voor andere weggebruikers.
**Ten derde moeten L3-systemen een functie voor ‘bestuurdermonitoring’ bevatten.**
Dit is het punt dat het meest direct relevant is voor de gemiddelde consument: autonome rijsystemen van niveau 3 moeten worden uitgerust met een functie die controleert of de bestuurder de controle overneemt.
Simpel gezegd: de auto moet u in de gaten houden. Terwijl het systeem in werking is, moet het ervoor zorgen dat u op elk moment klaar bent om het stuur over te nemen. Als je in slaap valt, op je telefoon speelt of afgeleid raakt, moet de auto dit detecteren en je waarschuwen. Dit gaat niet over het bespioneren van jou; het zorgt ervoor dat als het systeem een situatie tegenkomt die het niet aankan, u het op tijd kunt overnemen. Tegelijkertijd moeten autofabrikanten gebruikers duidelijk informeren-via gebruikershandleidingen, officiële websites en in-voertuigdisplays-over wat het autonome rijsysteem van het voertuig wel en niet kan doen, en onder welke omstandigheden de bestuurder de controle moet overnemen.
Ten vierde moeten nieuwe voertuigen “drie hindernissen” overwinnen voordat ze op de markt komen.
De norm stelt een tripartiete inspectiesysteem vast dat bestaat uit "beoordeling van de borgingscapaciteiten van het bedrijf", "beoordeling van veiligheidsdossiers" en "bevestigende tests".
[Afbeelding]
Hiervan verdient het "veiligheidsdossier" bijzondere aandacht. De nieuwe standaard omvat een speciale bijlage van 17- pagina's waarin wordt gespecificeerd hoe deze dossiers moeten worden samengesteld. Autofabrikanten zijn verplicht een 'verklaring-argument-bewijs'-structuur te gebruiken om de systeemfuncties, de bijbehorende risico's, verificatiemethoden en monitoring- en verbeteringsstrategieën na de implementatie duidelijk te verwoorden.
Een dossier alleen is onvoldoende; externe testbureaus-moeten ook proef-grondtests,-wegproeven en simulaties uitvoeren om de daadwerkelijke prestaties van het systeem uitgebreid te evalueren.
Een paradigmaverschuiving voor de industrie
De introductie van deze standaard dwingt de hele branche tot aanpassing.
De afgelopen jaren lag de focus op het verzamelen van autonoom rijdende kilometers, het presenteren van opvallende kenmerken en het als eerste bereiken van specifieke mijlpalen. Dergelijke ‘kilometerraces’ zullen niet langer volstaan; het belangrijkste slagveld van de concurrentie binnen de industrie verschuift van een ‘prestatierace’ naar een ‘veiligheidsrace’.
Deskundigen voorspellen dat bedrijven die zich niet- aan de regels houden, zullen worden uitgeroeid, dat overdreven marketingclaims zullen verdwijnen en dat de toeleveringsketen een grote opschudding zal ondergaan-.
Ook de nalevingskosten rijzen de pan uit. Met de overgang van een aanbevolen norm naar een verplichte norm beginnen de nalevingskosten per voertuig in de tientallen miljoenen yuan te lopen. Voor grote fabrikanten die al hebben geïnvesteerd in geavanceerd intelligent rijden, biedt dit een kans om hun concurrentievoordeel te versterken; voor bedrijven die niet over voldoende technische diepgang beschikken, kunnen deze nalevingskosten echter de 'laatste druppel' blijken te zijn.
Vanuit een ander perspectief is dit echter goed nieuws voor de consument. Voorheen was de aanschaf van een voertuig met geavanceerde intelligente rijmogelijkheden vergelijkbaar met het kopen van een 'blinde doos'-men kon nooit zeker zijn van de betrouwbaarheid van het systeem. Nu de nieuwe verplichte nationale norm van kracht is, zal elk L3- of L4-voertuig op de weg een gestandaardiseerde veiligheidsbeoordeling hebben doorstaan.
Juli 2027: Het doek gaat op
De standaard kent de sector een respijtperiode van ongeveer een jaar toe. Toevallig hebben grote autofabrikanten-waaronder Huawei-gelieerde merken, Xpeng, GAC, Zeekr en BYD-de periode 2025-2027 allemaal aangewezen als de kritieke periode voor de massaproductie van L3- en L4-technologieën voor autonoom rijden. GAC heeft zelfs publiekelijk plannen aangekondigd om tegen 2027 een L4-model voor particuliere consumenten te lanceren.
De timing is onberispelijk.
Na 1 juli 2027 zal het L3- en L4-autonoom rijden in China voorbij de fasen van louter ‘testen’ en ‘piloten’ gaan en onderworpen worden aan uniforme wettelijke normen.
Denk eens na over deze vraag:
Hoe wordt de aansprakelijkheid bij een ongeval verdeeld als een auto zelf rijdt? Het antwoord op deze vraag wordt door deze normen geleidelijk duidelijker. Door van autofabrikanten te eisen dat zij veiligheidswaarborgingsmogelijkheden ontwikkelen die de gehele levenscyclus van het voertuig bestrijken, versterken de normen in wezen de primaire verantwoordelijkheid van de autofabrikanten. Dit luidt het einde in van het oude paradigma waarin de ‘bestuurder de volledige verantwoordelijkheid draagt’ in het tijdperk van L3- en L4-autonomie.
Hoe worden de rechten en verantwoordelijkheden bij specifieke ongevallen echter gedefinieerd? Zullen de veiligheidsgegevens van autofabrikanten kritisch onderzoek doorstaan? Kan datamonitoring over overnamemogelijkheden als basis dienen voor het vaststellen van de aansprakelijkheid?
Deze vragen blijven onbeantwoord.
